Мурманск
Кольский полуостров, Северо-Запад России
Сто страниц истории к 100-летию Мурманска: Фирма Тарабарина
Опубликовано3198 дн. назад
Так в пятидесятые годы стали называть завод междурейсового ремонта, выросший из мехмастерских тралового флота. Они располагались в районе 6-го причала рыбного порта, занимая те допотопные помещения, где в 1924-м начинался мурманский судоремонт, руководимый Виктором Ивановичем Башмаковым. После ввода в строй большого предприятия в 1934 году, куда переместилась основная масса людей и оборудования, освободившийся “курятник”, как его назвал когда-то Микоян, вскоре снова стал использоваться тралфлотом для “скорой помощи” – для неотложного междурейсового ремонта.
“Скорая не успевает”
В 1950 году начался взрывной рост флота. Уже в первом полугодии только что организованная “Мурмансельдь” получила 42 дизельных СРТ гэдээровской постройки. На мастерские междурейсового “лечения” разом обрушилась необходимость наряду с привычным ремонтом тралового флота ремонтировать и эту внезапно образовавшуюся эскадру, которая практически одновременно, ну с растяжкой в одну неделю, являлась к причалам рыбного порта из очередной сельдяной экспедиции, и почти каждому из прибывших судов требовался какой-нибудь ремонт. Чаще всего это были наружные повреждения, связанные со швартовками к базам в открытом неспокойном море: помяты корпуса, снесены фальшборты, пробиты ватервейсы. Но случались, конечно, и поломки механизмов, и все это нужно было исправлять срочно, потому что бурно растущий отряд СРТ должен был опять же в полном составе отправляться на промысел. Такой режим ремонта даже скорой помощью не назовешь, – не работает скорая помощь в таком режиме.
Руководство СРЗ-1 в начале 60-х: А.П. Гальянов, Б.К. Власов, А.Ф. Бушмин, М.И.Ковальский.
Поэтому-то сюда в феврале 1950 года в качестве директора и был направлен Яков Иванович Тарабарин, приобретший к тому времени черты легендарной личности.
Свой среди своих
Он был из тех, про которых говорят: щедро наделил Господь – незаемный ум, сметка, целеустремленность, способность быть лидером. Самородок высшей пробы, причем местный.
Яков Иванович Тарабарин. Родился он в 1905 году в селе Тетрино, где Белое море испокон веков воспитывало в поморах мужество и силу. Работать начал в 14 лет, многое что перепробовал, но в 1931 году уволился из тралового флота, где, не имея образования, дослужился до второго механика, и пришел на Мурманскую судоверфь слесарем. И именно судоремонт полномерно раскрыл талант этого человека.
Слесарь, мастер, старший мастер, заместитель начальника ведущего на верфи механосборочного цеха. На этом посту его застала война, а сразу после войны он назначается начальником механического цеха, а через полтора года – слесарно-монтажного. Оттуда и направляется директорствовать на тяжелейший участок – в мастерские междурейсового ремонта, куда ежедневно приходили десятки траулеров. Эту массу судов нужно было встретить, осмотреть, принять в ремонт и, главное, провести его в надлежащие сроки.
А сроки устанавливались буквально по часам. И не откажешь в ремонте, не имеешь права, хотя мощности мастерских были тогда плачевны и помещения не выдерживали никакой критики. Участки располагались в сараюшках с настолько низкими потолками, что не позволяли оснастить их даже простейшими грузоподъемными средствами.
В этой умопомрачительной круговерти выручали только люди: их руки, голова и сердце во главе с талантом руководителя. Тарабарин был требовательным и подчас жестким начальником, но очень внимательным и зорким. Его невозможно было ввести в заблуждение: он отлично знал судоремонт, пропустив все его премудрости через себя. Он своей жизнью показывал пример отношения к труду, поэтому и люди не обижались на жесткую манеру Якова Ивановича. Директор был свой среди своих. И его бригады совершали невозможное, немыслимое.
Конечно, это была работа на износ. Люди порою по двое, по трое суток не покидали рабочего места, на них страшно было смотреть, особенно зимой: в полутьме, со скрюченными от мороза пальцами, с воспаленными глазами, но их не приходилось даже просить, они сами не уходили с корабля, пока не сдадут механизм. Как во время войны. Тарабарин и сам был такой. Война находилась еще недалеко от них и далеко не отпускала.
Мурманские рыбаки оценили эту работу по достоинству, назвав СРЗ-1 (так вскоре стали именоваться мастерские официально) “фирмой Тарабарина”. Они своим народным способом выразили глубокую признательность рабочим завода и его руководителю.
Инженер обязан уметь всё
По-своему трепетно, но и требовательно относился Яков Иванович к молодым специалистам: коль имеешь диплом инженера, то обязан уметь все. Владимир Данилович Кривощекин, ставший на СРЗ-1 главным технологом, а по сути, впервые организовавший там службу главного технолога (у него и стола-то своего не было на первых порах), вспоминает:
“Пришли как-то раз зимой около ста СРТ, и большинству требуются корпусные работы, еще и плавбазу “Атлантика” повредили, там тоже надо варить корпус. А мороз – за 30. В таких условиях качественной сварки не получишь. И вот вызывает меня Тарабарин:
— Ты инженер? Нужно сделать так, чтобы мы могли варить в любой мороз. И сроку тебе десять дней.
А я где-то в журнале читал и запомнил, что в Сибири в лютые морозы военной поры варили емкости под нефть и тогда изобрели прибор ИНА (индукционный нагревательный агрегат). Он представлял собой обыкновенный электромагнит, сделанный из трансформаторного железа, с обмоткой в определенное количество витков. И когда это устройство прикладываешь к металлу и включаешь питание, оно надежно держится на вертикальной плоскости и, что главное, – электромагнитные токи очень быстро нагревают околоконтактную область.
Мы с главным энергетиком сделали расчеты, изготовили этот нагреватель, испытали и показали Якову Ивановичу – это уже через неделю после получения задания.
— О, молодцы! – заулыбался Тарабарин.
Вскоре с абрам-мысовских мастерских сюда пришел инженер-практик Мирон Абрамович Литинский, волевой, жизнедеятельный человек, беззаветно любящий технику. Он создал технический отдел, появились конструкторы, и очень хорошие. Из Москвы приехала Елена Вацлавна Воеводская, конструктор от Бога (а до этого она работала в бериевских лагерях). И вот эта дама за очень короткое время решила проблему грузоподъемных работ на заводе. У нас был металлический венгерский склад оцинкованный, где располагалось корпусно-сварочное производство, трубопроводное и кузнечное. И она умудрилась настолько ловко вписать туда кран-балки, что люди, приходя, удивлялись: как вы сумели это сделать? Она своей талантливой работой внушила на заводе действительное уважение к инженерному знанию.”
Первая забастовка в Мурманске
А потом случилась история, круто повернувшая судьбу Якова Ивановича Тарабарина.
В 1960 году в связи с переходом на семичасовой рабочий день были значительно ужесточены нормы выработки. И когда рабочим механического цеха стали выдавать первую зарплату, рассчитанную по новым нормам, люди возмутились и отказались получать деньги. Из цеха не ушли, но работу прекратили. Вторая смена присоединилась к бастующим, обстановка накалялась. А Тарабарин, которого рабочие уважали безгранично и который, наверное, мог бы разрядить ситуацию, оказался как раз в ту пору на больничном.
Областные власти всерьез обеспокоились: незадолго до этого была расстреляна демонстрация рабочих в Новочеркасске, и в партийных органах никак не хотели допустить подобную трагедию в Мурманске.
На завод приехал Е. И. Шапкин, секретарь обкома и куратор рыбаков, пообещал выплатить рабочим по среднему. Постепенно люди успокоились, хотя нормально работать завод начал только на третий день.
Сразу после этих событий сняли Тарабарина и начальника отдела труда и зарплаты завода. Директором СРЗ стал Александр Павлович Гальянов, молодой специалист, всего четыре года назад окончивший Мурманскую высшую мореходку, но хорошо себя зарекомендовавший в аппарате Совнархоза.
Вот как мне рассказал об этом сам Гальянов – светлая ему память:
“Зарплату выдали. Нормы пересмотрели, поправили наиболее зарезанные. КГБ усилил свою работу, агентов внедрили. Все стало известно на заводе заранее – любой шум, любое начинание. В первую очередь я взял в руки финансы, экономику. Спасало меня то, что я прежде работал в Совнархозе, всегда мог туда обратиться за советом. Ремонтники-то на заводе были отменные, об этом мне беспокоиться не приходилось, хотя встретили меня поначалу холодно.
Вскоре позвонил Сапанадзе: “Возьми к себе Тарабарина, не ошибешься. Он порядочный человек, он тебе поможет”.
Я взял его замом по общим вопросам. Пришлось кого-то, конечно, и встряхивать, что как раз хорошо удавалось через Тарабарина. Главным инженером был Поташный, Ковальский – начальником техотдела, Молчанов – главным технологом. Я для этих людей был чужаком, но помог мне Яков Иванович”.
Гальянов и Тарабарин подружились, несмотря на большую разницу в возрасте. И когда в 1963 году три основных судоремонтных предприятия объединились под эгидой Мурманской судоверфи и Гальянов был переведен сюда замом директора по производству, Яков Иванович ушел за ним. А через год его свалила болезнь.
Тарабарин умер на пороге своего шестидесятилетия, и эта смерть была для Мурманска большой и неожиданной потерей. Его знал весь город – большого, светловолосого, с серо-голубыми глазами, любящего жизнь и распоряжающегося ею. Впрочем, и жизнь его любила, то есть люди. И в последний путь провожали Якова Ивановича всем флотом, всем судоремонтом, всем Кольским Севером.
Владимир СЕМЕНОВ, член Союза писателей СССР
http://vmnews.ru/proekty/100-stranic/2013/11/08/firma-tarabarina
Больше информации о: абрам-мыс, атлантика, башмаков, бушмин, власов, воеводская, гальянов, ковальский, кривощекин, литинский, микоян, молчанов, мурмансельдь, мурманская высшая мореходка, мурманский рыбный порт, порт, поташный, сапанадзе, семёнов, срз-1, тарабарин, шапкин
↑ К 100-летию Мурманска. Областная драма готовится к реконструкции
↓ Кресла из «Кировки» уедут в Умбу
