Мурманск

Кольский полуостров, Северо-Запад России

Сто страниц истории к 100-летию Мурманска: Мурманская подвесная / 1

Опубликовано
2784 дн. назад

С высоты сегодняшнего дня довоенный Мурманск кажется нам порой маленьким, грязным и совершенно заурядным. Мол, дома в ту пору строили деревянные, гаджетов, кроме разве что радио и стационарных телефонов не было никаких, машины на улицах оставались редкостью. Сплошная отсталость, да и только. Отчасти это действительно так. Город тех лет был в разы меньше нынешнего, и в распутицу в иных его местах действительно составляло проблему перебраться с одной стороны улицы на другую. И все же, думаю, в заполярной столице 30-х годов минувшего века нашлось бы, чем удивить жителей современного областного центра. Имелись тогда в Мурманске сооружения по теперешним меркам экзотические. Об одном из них я и напишу.

От Петушинки к Жилстрою

Когда произносишь слова «подвесная дорога» – молодое поколение мурманчан не реагирует на них никак. Знатоки-краеведы могут припомнить «канатку» в районе Титовки, построенную в 1942-м гитлеровцами для доставки на передовую необходимых грузов. И лишь старожилы, да и то не все, скажут, что нечто похожее существовало когда-то и в заполярной столице. И не просто существовало – активно работало. Впрочем, особых подробностей не знают и они. А потому – обратимся к документам Государственного архива Мурманской области.

В 1931 году в Мурманске широко развернулось жилищное строительство Севгосрыбтреста. Ударными темпами сооружался Жилстрой – первый, как сказали бы теперь, спальный район самого северного незамерзающего порта страны. Одной из главных проблем, мешавших его возведению, являлся недостаток разного рода подсобных механизмов. «В настоящее время механизация основных работ на Мурмане почти полностью отсутствует, – констатировала Ленинградская областная плановая комиссия. – Необходимо… обеспечить снабжение отдельных, наиболее трудоемких работ механизмами». Решением того же вопроса были озабочены и местные власти. В постановлении пленума Мурманского горсовета, состоявшегося 25 апреля 1931 года, отдельным пунктом значилось: «Поручить отделу коммунального хозяйства для ускорения темпов хода строительства максимально использовать и применять в работе все имеющиеся механические приспособления». Самым масштабным проектом по механизации жилстроительства и стало возведение подвесной дороги.

Проектировали и сооружали ее для того, чтобы доставлять сплавной лес из Кольского залива туда, где трудились, поднимая к небу стены двух-трехэтажных домов, бригады плотников строительного управления Севгосрыбтреста. Или, как формулировали то же самое руководители региона, «от складов материалов на место строительства». Начальной точкой дороги стала Петушихина губа, попросту – Петушинка, где, согласно постановлению горсовета, принятому 3 июня 1931 года, решили устроить лесобиржу. Далее опоры и тросы тянулись вверх по склону близлежащей сопки и переваливали через нее. Там, наверху установили лесопилку, вплотную к которой подходили рельсы узкоколейной железной дороги. Распиленные бревна в вагонетках спускались на Жилстрой. Вернее, должны были спускаться. Потому что реализовать задуманное мурманским строителям оказалось очень непросто.

Конца постройки не видно

Первоначально подвесную дорогу, на сооружение которой отпустили несколько сотен тысяч рублей, намечалось ввести в строй к 15 июня 1931 года. Но уложиться в намеченные сроки не удалось. Дело оказалось настолько неизведанным и для Заполярья почти революционным, что ввод новой грузовой магистрали в эксплуатацию постоянно откладывался. «Конца постройки подвесной дороги еще не видно», – информировала читателей «Полярная правда» 18 августа. «Работы на сегодня выполнены только на 70 %», – сообщала она же неделю спустя. Проблемы возникали буквально на ровном месте. То не подвезут вовремя необходимые материалы, то обнаружится, что вопрос пересечения «канаткой» железнодорожных путей не согласован с транспортным начальством, то нет разрешения от связистов на переброску опор и тросов через телеграфную линию.

Несостыковок было множество. «Сейчас плотники крепят опоры болтами, которые являются временными, – возмущалась «Полярка». – Впоследствии эти болты будут снова переделываться, но это делается только для того, чтобы дать работу плотникам… До сих пор не выяснено точно какое количество опор нужно установить. Нет точных указаний о 41-й и нулевой опоре. 19-я опора требует увеличения своей высоты, иначе в дальнейшем будет вынужденная переделка». На протяжении нескольких месяцев дорогу, действуя, буквально, методом проб и ошибок, реконструировали трижды. А в ноябре установленные прежде опоры сняли и приступили к монтажу других – иного типа. В итоге стройка увязла в преодолении различного рода трудностей, и запустить подвесную дорогу в 1931 году так и не удалось.

Доходило до драк

В 1932-м ситуация поначалу складывалась точно также. Более того, если специальным актом от 1 октября 1931 года было признано, что мурманская «канатка» готова на 95 %, то проведенная в феврале 1932-го ревизия снизила степень ее готовности до 80 %. Это, в свою очередь, вызвало издевательские комментарии в прессе, иронизировавшей по поводу того, что «когда будет окончена дорога сами строители не знают» и «технические работники тоже не могут сказать, когда они закончат работу, так как отдел оборудования через два дня на третий меняет чертежи».

Затягивание сроков ввода тросовой магистрали в строй сильно нервировало мурманские власти. С городских и региональных «верхов» регулярно раздавались грозные окрики с требованием исправить положение. Так, 29 мая 1932 года на заседании оперативной тройки по руководству ходом строительства при президиуме окружного исполкома было особо отмечено, что подвесная дорога до сих пор не используется из-за отсутствия зацепов для бревен и приказано эти зацепы немедленно изготовить, с тем, чтобы окончить сооружение «канатки» не позднее 10 июня. Однако нетрудно догадаться, что, как и прежние начальственные «громы и молнии», эти тоже не привели к желаемому результату. Возведение гиганта городской механизации продолжало буксовать. 1 июля Севтралтрест, «унаследовавший» дорогу от Севгосрыбтреста, отчитался, что из 25 тысяч отпущенных на подвесную магистраль в текущем году рублей освоено 17 тысяч и произведен пробный пуск, по результатам которого ведутся очередные переделки путевых роликов и зацепов. Датой возможного ввода нового грузового пути в строй в отчете названо 2 августа. Но и этот срок остался на бумаге.

Между тем, снабжение Жилстроя древесиной по-прежнему находилось в аховом состоянии, из-за чего строительство домов и бараков пришлось приостановить. Лучшие по тем временам бригады Мокина, Лукина, Полозова, Иванова простаивали без дела, ожидая пока подвезут хоть что-нибудь. Вынужденные простои, как нетрудно догадаться, сказывались на зарплате. Дошло до того, что из-за недостатка пиломатериалов между плотниками начались ссоры, в отдельных случаях приводившие к дракам. Введение в эксплуатацию подвесной дороги могло бы смягчить древесный голод, но до окончания ее строительства было еще далеко. В течение полугода на «канатке» пять раз производили пробные пуски – и каждый раз неудачно, четырежды переделывали головки опор – и все-таки не смогли добиться того, чтобы бревна не срывались.

Чудо техники начала 30-х

К октябрю 1932 года в перечне устранения недоделок на подвесной дороге значилось следующее: «На опоре № 2, 7 и 18 устроить кронштейны… На приемной станции устроить направляющую для приема груженых зацепов во избежание их проскальзывания. Обработать сцепные приборы по шаблону роликов. Во избежание ударов сцепных приборов о гайки обоймы… на наружный железный лист обоймы приклепать куски полосового железа со сведением концов на нет. Проверить сцепные приборы под прямой угол. Устроить соответствующую сигнализацию и освещение. В районе рабочего городка, где проходит подвесная дорога, устроить ограждение, вывесив соответствующие плакаты».

В тот момент ожидание скорейшего пуска мурманской «канатки» доходило уже до истерики. «Полярная правда» посвящала этому вопросу гневные статьи, поясняя, что, сделав заказ на новые болты для тросовой магистрали, строители дороги не позаботились указать, к какому сроку их нужно изготовить. «Исходя из этого, – негодовала газета, – можно сделать вывод, что никто не заинтересован в скорейшей сдаче подвесной дороги в эксплуатацию». Начиная со слова «никто», все дальнейшее было выделено жирным шрифтом. Кипя яростью, корреспонденты «Полярки» утверждали, что строители дороги сами не верят, что ее удастся сдать в 1932 году, а потому, для устранения перебоев в доставке стройматериалов, приобретают гужевой транспорт – лошадей. И, в конце концов, опять-таки жирным шрифтом объявляли, что, оказывается, за достройку столь необходимой городу грузовой магистрали никто никакой ответственности не несет. А раз так, то нужно эту ответственность ввести, причем в самой полной мере.

Неизвестно, что оказало свое волшебное действие – почти неприкрытые угрозы в прессе или регулярно следовавшие окрики мурманского начальства. А может просто удалось решить техническую сторону задачи и все множество доделок и переделок дало, наконец, свой результат. Так или иначе, в начале 1933 года заполярная столица получила-таки долгожданную механизированную подачу круглого леса от Петушинки к Жилстрою, а горожане – одно из самых необычных сооружений в истории Мурманска, своего рода чудо техники начала 30-х. Подвесная дорога вступила в строй.

Дмитрий Ермолаев, сотрудник Государственного архива Мурманской области.

Продолжение

^{http://vmnews.ru/proekty/100-stranic/2015/08/16/murmanskaa-poevdsnaa}

Больше информации о: Ермолаев, Жилстрой, Иванов, Кольский залив, Лукин, Мокин, Мурман, Петушинка, Подвесная, Полозов, Полярная правда, Севгосрыбтрест, Севтралтрест, архив