Мурманск

Кольский полуостров, Северо-Запад России

Сто страниц истории к 100-летию Мурманска: Мурманские Помпеи

Опубликовано
3557 дн. назад

— Что творят, дармоеды! Посыпать-то кто будет?! Безответственность какая! Ой, держите меня!

Старушка в пальто и очаровательной шляпке по моде пятидесятых поправила кокетливо выбившийся локон, осторожно ступила на вышарканный множеством ног до прозрачной синевы лед и неожиданно бойко засеменила по остановке к подъехавшему трамваю. С реки, обгоняя автомобили, дул резкий ветер, подходил к концу короткий зимний день и параллельные прямые рельсов тянулись вдали друг к другу, как несчастные влюбленные, которым по злой прихоти судьбы никогда не быть вместе. Держа наперевес сумку, откуда воинственно торчало не по сезону зеленое перышко лука, и, продолжая костерить нерадивых коммунальщиков, старушка бодро вскочила на подножку. Лязгнули двери, и вагон, погрохатывая и позванивая, двинулся вперед.

Город, которого нет

Этот эпизод я воочию наблюдал в Архангельске в самом конце минувшего века. Наблюдал, признаюсь, не только с сочувствием к пожилой женщине, но и с некоторой завистью: мол, везет же людям — какой у них транспорт есть. Романтика! А потом выяснил, что самый северный в мире трамвай вполне мог появиться не в городе на Северной Двине, а у нас в Мурманске…

“План линии электрического трамвая в гор. Мурманске намечен так, чтобы удовлетворить двум основным требованиям:
а) соединить между собой главнейшие центры городской жизни,
б) образовать сеть такой густоты, чтобы расстояние от любого квартала до линии трамвая было по возможности не более 250 сажен, т. е. 5-7 минут ходьбы”.

Передо мной картонная папка с тесемками и металлической окантовкой по углам. Надпись “Эскизный проект электрического трамвая в г. Мурманске. Май 1918 г.”. Клеймо “Писчебумажный магазин А. Ю. Теуфель. Киев”. Внутри стопка листов. Пожелтевшая бумага, алфавит с ерами и ятями, множество графиков и чертежей. Вчитываюсь.

“Линия № 1. Вокзал — Думский проспект — Жилой район… длина 3,52 версты. Линия эта обслуживает важнейшие районы города — торговый, административный и восточную часть жилого района, пересекая город по диаметру в направлении от С-З к Ю-В. В частности, она проходит по Вокзальной площади, по Беломорской площади, где предполагается расположить банки, мимо гостиного двора и затем кратчайшим путем поднимается из торгового района в административный, на Думский проспект, проходя около зданий важнейших правительственных и городских учреждений”.

Это был город, который так никогда и не построили. Он погиб, не успев родиться, был, как Помпеи, залит раскаленной лавой гражданской войны, засыпан пеплом сгоревших в кратере революционного вулкана человеческих жизней. Сегодня мы подобно археологам по крупицам восстанавливаем его возможный облик. А какие люди задумывали его! Автором проекта был Павел Алешин — один из виднейших архитекторов того времени, создатель десятка шедевров, воплощенных в стиле модерна и конструктивизма, впоследствии академик и прижизненный классик.

В протоколе заседания межведомственного совещания, состоявшегося 5 октября 1917 года и посвященного застройке Мурманска, указано: “П. Ф. Алешин представил совещанию составленный им в общих чертах план… Мурманска… Далее П. Ф. Алешин пояснил, что в настоящее время в связи с новым проектом плана происходит работа по нанесению улиц в натуре, разбивок кварталов и отведению срочно мест тем учреждениям и лицам, коим по обстоятельствам данного момента это необходимо. Таким образом, отводятся участки для церкви, Английскому консулу, Французской Военной Миссии, Почтово-Телеграфному ведомству, казначейству, Государственному Банку, для костела, переселенцам с линии железной дороги и т. п.”.

Позже опыт проектирования Мурманска был использован Алешиным во время его практической деятельности на посту киевского городского архитектора и в процессе проектирования соцгорода “Новый Харьков”. Но это потом, а в ту пору Мурманск планировалось сделать современным европейским портом. Одним из признаков коммунального благополучия нового поселения, по которому можно судить о высоком уровне городского благоустройства, своего рода символом цивилизации и технического прогресса, должен был стать трамвай.

Трамвай, оставшийся в мечтах

“Линия № 2 — Портовая улица — База — Халдеевский виадук… длина 4,00 версты. Эта линия пересекает город по другому диаметру, от севера к Ю-З, обслуживая последовательно районы — рабочий и портовый, торговый, Морскую Базу, западную часть Жилого района и оканчиваясь у Халдеевского района. Местности эти (за исключением центра торгового района) не входят в сферу влияния линии № 1 и представляются более или менее однородными в отношении возможной интенсивности движения”.

“Отцом” заполярного трамвая стал соавтор Павла Алешина в проектировке Мурманска профессор Григорий Дубелир. Ученый мирового уровня, изумительно талантливый человек, выдвинувший идею адаптации планировки городов к перспективным транспортным реалиям в связи с наступлением века автомобилизации, Григорий Дмитриевич с увлечением взялся за дело. К тому времени в его творческом багаже уже был проект строительства метрополитена в Москве, руководство сооружением первой в Российской империи электрической железной дороги, связывающей польский город Лодзь с его пригородами Згерж и Пабианице, попытка создать трамвай в Минске, статьи “Устройство и ремонт пути русских трамваев”, “Городские электрические трамваи”, “Планировка городов и устройство сети трамваев в их взаимной связи”. Он вникал в детали, старался учесть все возможные маршруты, вплоть до ответвлений к спортивному полю и кладбищу, продумывал каждую мелочь, пытался заглянуть в будущее недавно основанного на севере страны незамерзающего порта.

В целом трамвайные пути должны были, по его словам, представлять собой центральное кольцо “с шестью ответвлениями. Эти ответвления при помощи кольца могут быть соединены между собой любым способом, образуя диаметральные маршруты. Возможность изменять маршруты представляется в данном случае особенно важной, так как нельзя точно предвидеть, какие части города будут фактически развиваться раньше, какие позднее и как в зависимости от этого будет изменяться потребность в направлениях движения”.

Трамвайный парк новорожденного города на берегу Кольского залива планировалось составить из восьми вагонов. Они должны были ходить по линиям с интервалом 10-11 минут, что соответствовало ожидаемому количеству пассажиров. Движение предполагалось начинать в 7.30 утра и заканчивать в 11.30 вечера.

“Предполагая, что в первое десятилетие число жителей в Мурманске будет не более 30000 и определяя вероятное число поездок на жителя до 40 в год, — писал Дубелир, — получим ожидаемое число пассажиров… 1200000 в год… В будущем, к концу первого 30-летия, когда, как предполагается, число жителей в Мурманске дойдет до 50000, а число поездок на жителя возрастет до 50-60 в год, число пассажиров может возрасти до 2,5-3,0 миллионов в год”.

Так и видишь: город, стынущий во мраке полярной ночи, одинокие пассажиры в тулупах и валенках, вагон, озаренный изнутри по-домашнему уютным светом и движущийся со скоростью не более 25 верст в час, суровый кондуктор, кулаком грозящий мальчишкам-безбилетникам. Город, которого нет. Трамвай, оставшийся в мечтах.

Интересный исторический материал

Реалии жизни оказались иными. Мурманск рос и развивался быстрее, чем предполагал Дубелир. Уже к 1939 году — через 23 года после основания — население заполярной столицы составляло 119 тысяч человек. Иной масштаб, иные перспективы, иные требования к транспорту. Да и сам Григорий Дмитриевич, не успевший уехать после большевистского переворота, будучи человеком чрезвычайно осторожным, переключился с градостроительства и электротранспорта на расчет прочности дорожных одежд для передвижения тяжелой военной техники. Это позволило ему прижиться в СССР, сохранить профессорское звание и место на кафедре, но не уберегло от гибели во время войны. В 1942 году он умер от истощения в узбекском городе Янгиюль.

Что же касается проекта мурманского трамвая — в числе других старых бумаг он достался “в наследство” объединению “Мурманрыба”. В 1951 году его “как интересный исторический материал” передали в облисполком, откуда он попал в Государственный архив Мурманской области, где и хранится по сей день.

Впрочем, хотя задуманному профессором Дубелиром заполярному электротранспорту так и не суждено было появиться, в Мурманске первых лет существования имелось другое сооружение, заслужившее прозвище “мурманского трамвая”. Об этом, однако, в следующий раз.

Дмитрий ЕРМОЛАЕВ, сотрудник Государственного архива Мурманской области
План предоставлен Научно-справочной библиотекой Государственного архива Мурманской области

^{http://vmnews.ru/proekty/100-stranic/2012/11/14/murmanskie-pompei}

Больше информации о: алешин, архив, беломорская, вокзал, вокзальная, дубелир, думский, ермолаев, кольский залив, мурманрыба, портовая, халдеевский