Мурманск

Кольский полуостров, Северо-Запад России

Сто страниц истории к 100-летию Мурманска: Первые блины мурманского судостроя

Опубликовано
3735 дн. назад

Многие мурманчане еще помнят нашу судоверфь – большое предприятие, насчитывающее до 10 тысяч работающих. Но помнится мурманчанам и то, что эта верфь, несмотря на “судостроительность” своего названия, вовсе не строила, а лишь ремонтировала суда разных типов.

Такой застал ее и я, поселившись в Мурманске в 1966 году. Но такой она была далеко не всегда. Есть у нее – и у нас с вами – своя история судостроения. Интересная и значительная.

Шнятники

До возникновения Мурманска самым распространенным рыболовным судном мурманского океанического берега была шняка – тяжелая беспалубная лодка из толстых сосновых досок, сшитых можжевеловой вицей или тонкими веревками. Лодки эти, длиной 11-12 метров, оснащенные тремя парами весел и одним прямоугольным рейковым парусом, рассчитаны были на артель из четырех человек. Шняки выдерживали удары о камни и служили долго, до 18-20 лет. И лучшими строителями шняк издавна считались кольские мастера. За колянами даже утвердилось прозвище – “шнятники”.

Но уже в XIX веке со шнякой стала активно и успешно конкурировать ела – судно, пришедшее к нам из Норвегии, сшитое из тонких досок, но более мореходное – со значительным килем и по-викингски высоким вертикальным форштевнем.

В результате первой мировой и последующей гражданской войн мелкий промысловый флот мурманского океанского побережья пришел в упадок. Необходимость его возрождения была понятна всем. В Мурманске, ставшем столицей новой губернии, уже на Первом губернском съезде Советов 16 июля 1921 года было заявлено: “Строить мы будем именно рыболовные суда и надеемся дать на зиму максимум”.

Заявление это оказалось лишь декларацией о намерениях, а дать ничего не смогли. Ни на эту зиму, ни на четыре последующие.

Норвежец нам помог бы

А верфь в Мурманск настолько просилась, что организовать ее брался даже иностранец. В архивах сохранилось заявление норвежского предпринимателя Edv. S. Aspen (так он обозначил себя в документе), направленное мурманскому губернскому руководству, где, в частности, говорится:

“Довольно странно, что в такой богатой лесами стране, как Россия, идет ввоз деревянных рыболовных судов из-за границы, в то время как нет ничего легче иметь ваше отечественное судостроение путем учреждения специального акционерного предприятия, в котором я бы мог принять непосредственное участие и руководство.

Думаю, что для Вас не было бы затруднительным добиться от центра лицензии или права беспошлинного ввоза из-за границы всех нужнейших материалов и инструментов для оборудования судов и вместе с тем разрешения привезти из Норвегии 5 человек высококвалифицированных рабочих. Инструмент, машины, вообще все необходимое я привезу из Норвегии за собственный счет при готовой от Вас лицензии…”.

Инициатива норвежского предпринимателя не имела видимого продолжения и результата, но 8 февраля 1926 года на заседании президиума Мурманского губисполкома признано наконец необходимым собственными силами “начать постройку верфи на паевых началах, организовав товарищество промыслового судостроения”.

“Начало” в сарае

Решено было поначалу построить пробную елу как образец, чтобы доказать реальность сметы и прозондировать запросы рыбаков – будущих покупателей.

Для постройки судна арендовали помещение бывшей прачечной на Варничном мысу – обыкновенный сарай, частично с засыпными стенами (песок с опилками), а наполовину просто стойки, зашитые горбылями, – все это под толевой крышей. Именно там в феврале – марте 1926 года была построена парусно-моторная ела под символическим названием “Начало”, положившая начало советскому мурманскому судостроению.

Полная длина елы “Начало” – 10,96 метра, ширина – 2,68 метра. Полная вместимость – 6,6 регистровой тонны. Двигатель “Скандия”, шведского производства, одноцилиндровый, 5 л. с. Строил елу мастер Александр Панкратьевич Кучин.

Предполагалось, что обойдется она не дороже 1300 рублей, но в спешке пришлось переплачивать и за мотор, и за материалы, да и сарай пришлось хоть как-то дооборудовать. В итоге затраты вспухли до 3700 рублей.

15 марта судно прошло ходовые испытания в Кольском заливе при участии представителя Регистра инженера Невского. В акте испытания записано, что ела вела себя хорошо, под мотором и парусом бежала очень резво. В завершение испытаний, однако, случился казус. Александр Кучин, взявшийся управлять елой, подходя к причалу, резко дал задний ход, и мотор заглох. Концы на причале принять не успели. Свежим ветром елу отнесло от причала и крепко постукало о каменистый берег, повредив винт и корпус. Для оценки повреждений назначили комиссию, ущерб оценили в 130 рублей.

“Начало” отремонтировали и продали в Териберку. Нужда рыбаков в промысловой посуде действительно была очень велика.

Хороший старт

Вскоре было выбрано правление Товарищества рыбопромыслового строительства и судоремонта, учреждена контора, помещение для коей сняли в новом доме Сельхозбанка, своего кредитора. Установили периодичность совещаний, заказали бланки и вывеску.

Место для постройки верфи было выделено товариществу на Халдеевом мысу, ныне исчезнувшему из-за намывки и подсыпки. Вплоть до зимы там велись земляные работы. Возведение построек начали в феврале 1927-го, когда свету прибавилось. Все техническое руководство строительством поручили технику Губземуправления Александру Эмильевичу Калю.

А пока продолжали “выпекать” елы на Варничном мысу, в том же сарае, бывшей прачечной, где больше одного судна не помещалось. Александр Кучин числился там заведующим, а мастером-строителем стал Недугов Ефим Иванович, который совсем не знал грамоты, вместо подписи ставил крестики, но в работе своей успевал достаточно. Моторы заказали в Петрозаводске, на Онежском заводе. Установили цены на готовую продукцию. Парусно-моторную елу с двигателем Онежского завода продавали за 1750 рублей, а парусную – за 1150.

Новую верфь построили быстро и неплохо. Техник Каль, родом из немцев (арестован в 40-м, и с тех пор о нем ничего не известно), оказался хорошим специалистом и толковым распорядителем. Уже в августе 1927 года ангар, мехмастерская, кузница и дом для рабочих были готовы. Сразу же заговорили о возведении рядом с верфью лесопильного завода. Его постройку признали целесообразной и постановили строить без промедления. Решили, что завод будет обслуживать пайщиков товарищества в первую очередь и на самых льготных условиях, а на других заказчиках станет зарабатывать хорошие деньги.

При этих, казалось бы, блестящих перспективах текущие дела товарищества были далеко не блестящи. Большинство рыбацких кооперативов не торопилось вступать в судостроительную организацию, обходилось пока своим кустарным судостроением. Не забудем, что на дворе СССР в ту пору жила НЭП, колхозное построение “во фрунт” еще только задумывалось.

По плану, намеченному товариществом на 1928 год, предполагалось выпустить 36 судов на сумму в 274 тысячи рублей, но первый же квартал показал, что план построить легко, а осуществить его в тогдашних мурманских условиях – труд неимоверный. Главные из препятствий: сравнительно слабая квалификация судостроительных рабочих, трудность приобретения крайне необходимых материалов – моторов-нефтянок, парусины, оцинкованных гвоздей и прочего. Чтобы достать парусину, приходилось командировать специального сотрудника, чтобы достать оцинкованных гвоздей, посылались телеграммы в Архангельск с унизительными просьбами, ибо кроме архангельского кустаря Опарина не найти было человека, оцинковывающего гвозди.

Финансовое положение товарищества отягощалось и курсом кредитования рыбацких артелей, который избрал Сельхозбанк. Вместо ранее практиковавшегося пятилетнего срока он стал трехлетним, что вынуждало рыбаков быть осторожными в приобретении моторных судов.

Плачевный финиш

1928 год стал последним в судьбе товарищества промыслового судостроения первого созыва. Он вдобавок сопровождался и скандальной историей с инженером Севенардом, который весной 1927 года убеждал правление в пользе строительства лесопильного завода. Он же взялся изготовить чертежи за относительно небольшое вознаграждение. Ему доверились, а он вместо здания, требуемого технологией лесопильного дела, начертил обыкновенный сарай. И обнаружилось это только в ходе постройки, когда уже были потрачены деньги.

В конце концов выяснилось, что Севенард Юрий Владимирович, которому 26 лет от роду, только представляется инженером, диплома у него нет. Лжеинженера судили и приговорили к двум с половиной годам лишения свободы. Товариществу от этой истории не поздоровилось. И без того натянутые отношения с банком совсем разладились.

Летом 1929 года была учреждена ликвидационная комиссия. По акту инвентаризации верфь на Халдеевом мысу включала в себя следующие постройки:

- здание ангара, дощатое, крытое толем: 38 х 16 х 4,5 м; – здание мехмастерских, бревенчатое, крытое толем: 8,52 х 4,26 м; – здание жилого дома с двумя вышками, бревенчатое, крытое толем: 12 х 6,4 м; – здание кузницы, дощатое, крытое толем: 10 х 4 м; – здание склада, из горбылей, крытое толем: 21 х 5 м; – уборная дощатая; – колодец; – навес для локомобиля.

За три года существования товарищество изготовило, насколько известно, 37 ел, 13 ботов и небольшое количество мелкой посуды. Не так уж много. Но что поделаешь, первым всегда трудно, тем более что эти годы верфь работала без ощутимой государственной поддержки, в обстановке того Кольского Заполярья, где все создавалось впервые.

Опыта поднабрались, и то хорошо.

В 1929 году верфь деревянного судостроения была законсервирована. Но судьба ее тем не завершилась.

Владимир СЕМЕНОВ, член Союза писателей СССР

Продолжение — Мурманские «Касатки»

^{http://vmnews.ru/proekty/100-stranic/2013/03/15/pervye-bliny-murmanskogo-sudostroa}

Больше информации о: Варничн*, Каль, Кольский, Кучин, Невский, Недугов, Опарин, Севенард, Сельхозбанк, Семёнов, Халдеев